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Le coût du fonctionnement à vide vient d’augmenter à nouveau. Les non-revenus, ou les kilomètres vides, n’ont rien de nouveau. Les transporteurs ne sont pas payés lorsqu’ils ne sont pas chargés. Alors que la catégorie des coûts a augmenté parallèlement aux prix du carburant l’année dernière, elle a déjà considérablement augmenté en 2022.

Les transporteurs ont mis en place des suppléments carburant (FSC) pour couvrir les fluctuations des prix du diesel pour les miles payés. Cependant, ils ne couvrent pas les kilomètres morts, les kilomètres hors route ou les temps d’inactivité. Cela signifie qu’à mesure que les prix du carburant augmentent, les coûts associés au fonctionnement à vide augmentent également.

Les FSC ne s’étendent que jusqu’à présent

À 5,25 $ le gallon, la dernière semaine a marqué l’un des plus grands sauts d’une semaine jamais enregistrés pour le carburant diesel. La semaine qui l’a précédée était la plus élevée remontant à 1994, selon l’agence de statistiques et d’analyse du ministère de l’Énergie.

La récente ascension du diesel remonte à la fin de 2020. Le prix hebdomadaire moyen a augmenté de 30 % d’une année sur l’autre pour l’ensemble de 2021 (en hausse de 37 % du début à la fin de l’année). À l’approche de l’invasion de l’Ukraine par la Russie, les prix ont augmenté de près de 40 % d’une année sur l’autre pour commencer 2022.

Les grands transporteurs ont mis en place des programmes FSC pour capter la volatilité des prix. La plupart des transporteurs fixent des FSC chaque semaine en fonction du prix de détail sur autoroute du DOE publié lundi. Cela signifie qu’il y a un décalage hebdomadaire dans le mécanisme où les transporteurs doivent absorber l’augmentation lorsque les prix continuent d’augmenter tout au long de la semaine mais en bénéficient lorsqu’ils baissent.

La hausse constante des prix peut peser sur les flux de trésorerie des transporteurs jusqu’à ce que les prix se modèrent et que les programmes FSC aient le temps de rattraper leur retard.

Certains grands transporteurs ont des réservoirs de stockage de carburant en surface et en sous-sol dans leurs terminaux, achetant du carburant à l’avance, parfois de manière opportuniste, ce qui peut fournir une certaine couverture. En outre, les grands transporteurs peuvent acheter à des prix plus proches des tarifs de gros, un autre tampon pour les coûts du carburant car les FSC sont établis sur les prix de détail. Cependant, la plupart des flottes publiques ne s’engagent pas directement dans des produits dérivés ou des pratiques de couverture comme outil d’atténuation de la volatilité.

Il n’y a pas de flux de revenus compensatoire pour deadhead. Les miles vides sont plus chers car les prix du diesel ont grimpé en flèche et les transporteurs ne peuvent pas immédiatement revenir en arrière et renégocier les contrats pour s’adapter aux augmentations.

Le coût supplémentaire des kilomètres à vide pourrait augmenter d’environ 2 000 à 3 000 dollars par tracteur d’une année sur l’autre en 2022 uniquement sur la hausse des prix du diesel. Les calculs supposent que les prix du diesel restent stables et que les paramètres de consommation de carburant et de carburant tournent autour des moyennes de l’industrie.

Les grandes flottes ne verraient pas un vent contraire aussi important en raison du pouvoir d’achat du carburant et d’une meilleure économie de kilométrage. Ils utilisent souvent des équipements plus jeunes et ont des programmes d’économie de carburant plus avancés.

Mais les petits transporteurs auront probablement du mal à récupérer les dépenses plus élevées grâce à des augmentations de tarifs, en supposant que le marché coopère. Les petits exploitants achètent exclusivement à la pompe en utilisant des programmes de récompenses et d’avantages privilégiés. La prime qu’ils paient pour le carburant pourrait être plus difficile à prendre en compte dans leurs modèles de tarification tout en essayant de rester compétitifs.

Les transporteurs ont réussi à compenser la hausse des salaires et des coûts d’assurance, et plus récemment la hausse des dépenses d’entretien due aux retards de livraison de l’équipement, grâce à des augmentations de tarifs. L’augmentation des dépenses en kilomètres à vide est un obstacle de plus qu’il faudra surmonter dans l’économie du tout-coûte-plus.